Quand on regarde la façon dont la Sopwith Aeroplane Company menait ses affaires, on ne s'étonne pas que cette compagnie soit devenue Hawker Aircraft après la guerre (la première), et continua à progresser jusqu'à devenir aujourd'hui le fer de lance de British Aerospace. Sir Tom Sopwith avait compris fort tôt que, lorsque le dernier né de ses avions entrait en production, son successeur devait commencer à prendre forme sur les planches à dessin de ses bureaux d'étude. Ainsi, le Pup et le Triplan commencèrent à être produits fin 1916, alors que la conception du Camel commençait, et le Camel entra en production à l'été 1917, au moment où le Snipe prenait forme.
Le combat aérien avait évolué d'une manière dramatique en trois ans : le Snipe était le premier avion anglais à être équipé à la fois d'oxygène et de chauffage du cockpit, car les concepteurs avaient compris que le combat avait dorénavant lieu à des altitudes supérieures à 16000 pieds. Au premier abord, le Snipe semblait aller à contre courant de ce que l'on attendait d'un avion Sopwith, surtout au niveau de la manœuvrabilité. Alors que le Pup et le Triplan avaient des commandes d'une légèreté inouïe, et que le Camel était plus maniable que tous ses contemporains(à part le Fokker triplan), les pilotes dirent du Snipe que " C'était comme conduire un camion en ayant l'habitude d'une voiture de sport ". Cela était certes vrai de la première version, mais le Snipe, revu et corrigé, avec sa gouverne de direction et ses ailerons supérieurs agrandis transformèrent cet avion en rêve de chasseur. Bien que l'avion n'entrât pas en service avant la fin de l'été 1918, et qu'il n'ait pas connu le combat avant Octobre, ses exploits au feu démontrèrent clairement qu'il aurait repris le flambeau du Camel en tant que meilleur avion anglais de supériorité aérienne si la guerre avait duré une année de plus.
Le Snipe resta en production après l'Armistice, et servit en première ligne au sein de la RAF, avec le Bristol Fighter, les derniers Snipe ne quittant le service qu'en 1927.
La réputation du Snipe repose en grande partie sur les exploits d'un Snipe, piloté par un certain Major William G. " Billy " Barker. Avec 50 victoires, " Billy " Barker est le troisième as Canadien de la Grande Guerre. Il fut décoré de la Victoria Cross, de la Military Cross avec 2 barres, du Distinguished Service Order avec une barre, faisant de lui le soldat canadien le plus décoré.
Barker rejoignit les Fusiliers Montés Canadiens en Décembre 1914, et passa un an dans les tranchées, avant de se faire transférer au Royal Flying Corps en Avril 1916, en tant que mécanicien. Il obtint la qualification d'observateur en Août 1916 et abattit son premier avion ennemi depuis un B.E.2d. - pas un mince exploit. Affecté en Angleterre en Novembre 1916 pour une formation de pilote, il fut lâché solo après 55 minutes de double commande et reçut son brevet en Janvier 1917. Il retourna en France en Février 1917, et pilota le R.E.8 jusqu'à sa blessure par la DCA le 7 Août. Dès sa guérison, il servit d'instructeur en vol avant de retourner au combat en France, en Octobre, en tant que commandant du Squadron 139, qui volait sur le Bristol F.2B Fighter.
En Novembre 1917, le Squadron 139 fut envoyé en Italie, où Barker, pilotant le Sopwith Camel s/n B6313, devint le plus grand as Britannique du front italien. En plus de 379 heures de vol, Barker abattit 46 avions ennemis avant que B6313 ne soit retiré du service et réformé le 2 Octobre 1918.
Une semaine plus tard, Barker prit le commandement de l'Air Combat School à Hounslow, en Angleterre. Il décida qu'il devait se remettre au courant des techniques du combat aérien pour pouvoir dignement occuper son nouveau poste, et rejoignit le 201 Squadron pour dix jours en France. Pendant cette période, il n'eut aucun contact avec l'ennemi, et se préparait à rejoindre l'Angleterre quand il décida de faire une dernière excursion au dessus du front.
Le 27 Octobre 1918, seul et pilotant le Sopwith Snipe s/n E8102 à haute altitude, il repéra un biplace Rumpler C.VI et l'abattit. Il reçut une blessure à la cuisse durant l'attaque, qui entraîna une vrille, laquelle l'amena au milieu d'une formation de 165 Fokker D.VII, la couverture haute de toute la Jagdgeschwader III ! Barker abattit un D.VII et fut blessé à nouveau. Il s'évanouit, et revint à lui au milieu de la formation principale, où il abattit un autre D.VII, avant d'être une fois de plus blessé et de s'évanouir à nouveau. Quand il reprit ses esprits, il était au milieu de l'escadrille Allemande la plus basse. Il abattit un troisième D.VII et réussit à écraser don Snipe derrière les lignes Anglaises. Pour ses actions ce jour là, Barker reçut la Victoria Cross. E8102 fut réparé et renvoyé en unité.
Avant la production par Blue Max du dernier chasseur Sopwith de la Grande Guerre, les seules maquettes de cet avion que je connaissais étaient un vacuform de Lone Star Models et un kit en résine à tirage limité de Copperstate. J'ai fait le vacuform, qui était une bonne maquette, quoique pas une maquette extraordinaire ; le prix du modèle Copperstate m'a dissuadé, mais je n'ai entendu que des louanges de la part de ceux qui l'ont construit.
Comme avec la plupart des maquettes Blue Max, on aborde une nouveauté de cette firme avec au cœur un mélange de joie et de crainte. De la joie, parce qu'un avion de la Première Guerre Mondiale qui n'était pas encore disponible existe maintenant en short run, et de la crainte, parce qu'on se demande si cette maquette va encore être une victime du contrôle qualité approximatif typique de Blue Max, et en particulier va souffrir de la célèbre " vague d'aile ". Cela est dû au démoulage prématuré de l'aile, qui peut résulter en une " vague " sur la section postérieure des surfaces alaires qui peut être suffisamment grave pour nécessiter un ponçage total des excellents détails figurés. Dans le cas de ma maquette, la vague d'aile était bien là, mais sous une forme bénigne. Je me suis dit qu'elle disparaitrait sous une couche de peinture, et - à moins qu'on ne regarde l'aile sous un angle particulier et avec un éclairage direct -, j'avais raison. Je continue à penser néanmoins qu'au prix que coûtent ces maquettes, ce problème ne devrait plus se poser.
Cela dit, le kit est fait du plastique gris moyen habituel, avec un bon niveau de détail de surface et les ailes, dérive et plans de profondeur suffisamment fins. On a les ailerons supérieurs et la dérive au choix, fin et début de production. Les détails de l'intérieur sont en métal blanc. Des bandes de plastique, de la forme des mats d'entre plan, sont fournis, et c'est au maquettiste de les couper à la bonne taille. Le moteur rotatif Bentley B.R.2 est une maquette dans la maquette. Les décals permettent d'obtenir soit le E8102 de début de production, utilisé par Billy Barker pour sa mission qui lui valut la Victoria Cross, soit un Snipe de fin de production appartenant au Squadron 208.
J'ai aussi utilisé la planche de photodécoupe pour le Snipe de Copperstate, qui est disponible séparément. Cette planche contient un luxe de petits détails, dont la plupart sont invisibles sur les photos de l'article, et dont beaucoup appartiennent à la catégorie des " Je sais que c'est là ", mais qui donnent vraiment un aspect spécial à la maquette. La planche Copperstate coûte 5.95 $ et peut être obtenue chez Copperstate Models. Je la recommande chaudement.
J'ai commencé par nettoyer les pièces représentant l'intérieur des bavures de plastique, et les ai peintes en brun jaune. Pendant que cela séchait, j'ai peint le moteur avec différente teintes Model Master Metallizer, que j'ai protégées avec du Smoke de Tamiya, ce qui faisait de plus ressortir les détails, et assemblé ledit moteur à la cyano.
L'intérieur du cockpit s'assemblait correctement à blanc. Le Snipe avait un cockpit étroit, ce qui fait que l'essentiel de ce qui s'y trouve sera invisible, mais le fait de rajouter les trucs et les machins de Copperstate lui donne un aspect plus réaliste, pour tous les maniaques qui voudront l'inspecter avec une lampe-stylo.
Le fuselage est en plusieurs pièces : demi fuselages, haut du cockpit, section avant inférieure et cloison pare-feu. J'ai assemblé à blanc les demi fuselages, puis les ai collés ensemble. J'ai testé l'assemblage du haut du fuselage et l'ai collé en place après quelque ajustage, puis je suis passé à la cloison pare-feu et à la section inférieure avant. Il m'a fallu un peu de mastic pour toutes les lignes de jointure, qui ont nécessité un masticage et un ponçage soigneux pour éviter de perdre les détails moulés dans le plastique.
Pendant que le fuselage séchait, je suis passé aux ailes, à la profondeur et à la dérive, où j'ai découpé les ailerons, les gouvernes de profondeur et la gouverne de direction, puis les ai collées dans une position correspondant à un manche poussé vers l'avant et la gauche par le pilote sortant du cockpit.
Après avoir poncé le fuselage et bouché les derniers joints avec du Mr Surfacer 500 de Gunze (NDT : je ne connais pas la disponibilité de ce produit en France. Merci de m'éclairer), j'ai collé le moteur puis le capot. J'ai terminé en collant les surfaces arrière et l'aile inférieure au fuselage, puis en assemblant l'aile supérieure en trois parties. J'ai fait très attention à donner le même dièdre aux ailes supérieure et inférieure, utilisant pour ce faire des gabarits. Cela fait, j'ai tout laissé sécher une nuit.
J'ai pré ombré toute la maquette avec du noir mat. Ensuite, j'ai peint les surfaces inférieures avec du " Sail Color " de Gunze, une couleur qui ressemble bien à celle de la toile enduite utilisée, et les surfaces supérieures en P.C.12 - une couleur similaire à la P.C.10, plus fréquente, mais avec une teinte orange -, une couleur utilisée sur les avions anglais pendant la dernière année de la guerre. Il est impossible, à l'aide dune photo noir et blanc, d'affirmer si un avion était peint en P.C.10 ou en P.C.12, et mon choix a été purement arbitraire - en fait, essentiellement ce choix a été dû à la curiosité, je voulais voir à quoi ça ressemblerait. Pour info, j'utilise un mélange d'Olive Drab et Khaki Tamiya et de Dark Earth Gunze pour faire le P.C.10, et j'ai ajouté un peu d'Orange Gunze pour le P.C.12. J'ai utilisé le Sky Grey Tamiya pour faire le " Battleship Grey " anglais servant au dessus du fuselage et au capot moteur. Après séchage, j'ai passé deux couches de Future (NDT : en France, c'est du Klir, de Johnson), et j'ai laissé le tout sécher une nuit. Le train et les roues ont été peints en P.C.12 et les mâts avec une couleur brun-jaune. Une fois secs, j'ai vaporisé dessus une couche de " Clear Yellow " de Gunze qui a servi de vernis.
Les décals Blue Max se sont collés sans difficulté. J'ai passé une couche légère de Micro-Sol au pinceau, et j'ai encore une fois laissé le tout tranquille une nuit. Au matin, j'ai lavé la maquette pour éliminer toute trace de solvant, et vaporisé une nouvelle couche de Future pour protéger le tout.
J'ai collé le train et le patin arrière, puis j'ai collé les mâts à la cyano. L'aile supérieure s'est posée sur le tout sans aucun problème.
J'ai utilisé, comme je le fais toujours, une corde de guitare de Mi aigu (NDT : tirant de 8 pour les gratteux). Pour la rendre rectiligne, on colle une extrémité au mur, et un poids à l'autre bout. On laisse la gravitation faire son travail pendant une semaine, et hop ! on a du fil d'acier de 0.008 pouce. Le haubanage m'a pris un total de trois heures.
Ca faisait longtemps que je voulais un Snipe dans ma collection, et cette maquette Blue Max comble parfaitement mes attentes. Si le Camel ressemble à un Pup qui aurait fait de la musculation, le Snipe ressemble à un Camel sous stéroïdes - dur et efficace. Certes, la maquette est plus difficile qu'un modèle Eduard, mais il n'y a rien qu'un maquettiste moyen (dans le domaine des biplans) ne puisse faire. A côté du D.H.2 que je venais de finir quand j'ai fait le Snipe, ça a été des vacances ! (NDT : Tu parles, il y a 2 mètres de haubanage dans le D.H.2 !)
Merci à Eric Hight de Copperstate Models pour la planche de photodécoupe.